Nad plány města York na zákaz vozidel v centru města se redaktor Colin Drury zamýšlí, jestli je to opravdu návod na lepší život ve městě.
Článek s názvem Budoucnost bez aut? Jak se města ve Velké Británii posouvají do éry chodců (originální znění ZDE) uveřejnil The Independent. Zdaleka se netýká jen Yorku a chodců… Jaká je role sci-fi autonomních vozidel a nebylo by nakonec lepší se vydat nizozemskou cestou?
Dopravní špička, centrum Yorku, někdy ke konci tohoto desetiletí. Lidé se v klidu přesouvají do práce na kolech, dobrovolníci se cestou z práce starají o komunitní zahrady a ti, kteří se chystají brzy večeřet, usedají ke stolům na náměstích plných venkovních restaurací.
Ve Fossgate právě začíná pouliční festival pořádaný uprostřed týdne. Na nádraží řada autonomních vozidel na vyžádání rychle a tiše rozváží cestující, kteří přicestovali vlakem, do jejich cílových destinací.
Takto idylicky by toto město v North Yorkshire mohlo vypadat, pokud se uskuteční plány schválené místní radnicí na odstranění aut z centra města do roku 2023. Nebo to alespoň říkají zastánci tohoto plánu.
Ostatní, včetně obchodní komory, už si nejsou tak úplně jisti. Existují obavy, že méně vozidel by ve výsledku mohlo znamenat méně lidí v centru, což by mohlo vést k upadající ekonomice, podnikům bojujícím o přežití a úbytku pracovních příležitostí.
Jak říká jeden radní, v mnoha ohledech se jedná o boj o srdce a budoucnost města.
Tuto bitvu nicméně v příštím desetiletí nepovede jen York.
S tím, jak roste volání po tom, aby země snížila emise uhlíku a dopravní zácpy uprostřed probíhající klimatické krize, se debata o změně městských center na rozsáhlé pěší zóny stane jednou z polemik definujících 20. léta 21. století.
Birmingham již vyhlásil svůj záměr uzavřít centrum města pro osobní automobily, Sheffield, Leeds a Edinburgh zkoušely zavést (byť v omezené formě) dny bez aut a Bristol v příštím roce zakáže vozidla s dieselovým pohonem. Ve všech těchto městech již odpůrci těchto kroků vyjádřili své pochybnosti.
Což vede ke dvěma zásadním otázkám.
Může britské město jakožto prostředí, které bylo po celé století uzpůsobováno téměř výhradně pro automobilovou dopravu, opravdu přejít k pěším zónám a veřejné dopravě? A jak by taková britská města bez aut vypadala?
Rozsáhlé parkoviště před obrovským nákupním centrem na předměstí Bristolu pravděpodobně není tím pravým místem k hledání odpovědí na tyto otázky.
V nákupním centru Cribbs Causewayse nicméně tento týden tým developerů, softwarových inženýrů a odborníků na dopravu snažil ukázat, jak by mohla vypadat budoucnost.
Testovali zde provoz autonomní kabiny v hodnotě 5,6 milonu liber, toho elektrického sci-fi vozítka, které by podle očekávání některých odborníků mohlo vozit lidi po městských centrech bez aut.
Ale jak to v těchto případech bývá, ne vše probíhalo hladce.
Po více než dvou letech vývoje, kdy klíčové bylo se zaměřit na radar, lidar a zpracování obrazu, se vozítko, které se jmenuje Capri, nečekaně zastavovalo kvůli slunci.
Palubní sensory opakovaně zaměňovaly ranní ostré světlo za předmět stojící v cestě vozidla a způsobovaly jeho opakované brždění.
„To jsou takové dětské nemoci,“ poznamenal George Lunt, technický ředitel Aecomu, společnosti rozvíjející daný projekt ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru. „Je lepší, když zastaví, kdy nemá, než kdyby pokračovalo v jízdě, pokud má zastavit.“
Tyto drobné potíže ponechme stranou – navíc se ke konci týdne zdálo, že byly vyřešeny – a zdůrazněme, že je podle všeho vláda odhodlána přejít na tuto novou technologii.
Od roku 2015 vláda investovala přibližně 250 milionů liber do podobných výzkumných projektů a uvedla, že by chtěla, aby se autonomní vozidla objevila na silnicích již v příštím roce. Pokud stávající testy ve Skotsku dopadnou dobře, plánuje se podle dopravní společnosti Stagecoach provoz prvního autobusu bez řidiče ve Spojeném království na trase mezi Edinburghem a Fife začátkem roku 2021. I když řidič by byl napalubě autobusu stále přítomen.
„Je to ambiciózní plán,“ říká Lunt při pohledu na pomalu se sunoucí Capri připomínající vozítko z Mos Eisley, fiktivního vesmírného městečka z filmu Star Wars. „Přineslo by to ale tolik užitku z hlediska sníženého dopadu na životní prostředí, hospodářského rozvoje a vyšší bezpečnosti na silnicích. Znamenalo by to revoluci ve způsobu, jakým se pohybujeme.“
Na tomto parkovišti se nicméně taková budoucnost zdá být ještě hodně daleko. Technologické problémy, pochybnosti veřejnosti o bezpečnosti takového vozidla a náklady na jeho vývoj by mohly být významnou překážkou toho, aby se tato vozidla objevila v našich městech.
Mnozí urbanisté tvrdí, že mezitím existuje jeden o dost levnější, starý dopravní prostředek, na nějž bychom se měli zaměřit v našem úsilí o změnu způsobu cestování, a tím je kolo.
Nizozemsko je v současnosti místem, kde se jezdí na kole nejvíce z celého světa, ale nemuselo tomu tak nutně být.
V 60. letech 20. století byla tato země ovládaná automobilismem stejně jako zbytek západního světa. Celé čtvrti v Amsterodamu a Eindhovenu byly srovnány se zemí, aby ustoupily dálnicím.
Pak ale, částečně z důvodu obrovského nárůstu úmrtí na silnicích včetně 400 usmrcených dětí jen v roce 1971, bylo přijato politické rozhodnutí, které změnilo celou zemi: v Nizozemsku, jako téměř v jediné zemi v Evropě, byly cyklisté upřednostněni před auty.
Investovaly se velké částky do vytvoření cyklostezek, pořádaly se celostátní dny bez aut a školy dostaly za úkol vyučovat bezpečnost silničního provozu.
Již v polovině 70. let 20. století se severonizozemské město Groningen změnilo v podstatě v město bez aut. Tehdy dostal 24letý radní Max van den Berg na starost městské plánování a své portfolio využil k tomu, aby prosadil opatření k odklonění aut mimo historické centrum, místo aby auta jezdila do něj. Silnice byly zablokovány – nejprve pomocí sutin – a kolem opravených budov byly vybudovány cyklostezky. Kvůli tomuto plánu odstoupili čtyři místní politici a městská obchodní komora žádala nizozemskou královnu, aby tato opatření zastavila.
Téměř 50 let poté je nicméně Groningen považován za jedno z nejpříjemnějších měst k životu v zemi, kde je měst mnoho. Obchodní komora nyní přisuzuje pěším zónám a sociálním vztahům, které tyto zóny podporují, rozkvět nezávislého podnikání.
„Podstata je ale v tom, že neexistuje žádný gen obyvatel nížin, díky němuž by měli větší sklon k cyklistice,“ říká dr. Steve Melia, vědecký pracovník Střediska pro dopravu a společnost na Západoanglické univerzitě v Bristolu. „Cyklistice se v Groningenu dává přednost proto, že se to tak v 60. letech rozhodlo. Neexistuje absolutně žádný důvod k tomu, aby se stejné rozhodnutí nepřijalo u nás.“
Nikdo, dodává, vám po návratu z Amsterodamu neřekne: „Víš, co tomu městu chybí? Víc aut!“
Na toto téma je dobré si ho poslechnout.
Melia strávil dvacet let výzkumem a poskytováním poradenství britské vládě i místní samosprávě v otázkách rozvoje dopravní infrastruktury. Ve své knize Urban Transport Without the Hot Air z roku 2015 líčí své cestování na kole po sedmi evropských zemích, při němž se snažil zjistit, jak by se dala zajistit lepší udržitelnost městské dopravy. On sám nejezdí autem ani nelétá letadlem. Mimochodem loni byl pokutován za účast na protestech hnutí Extinction Rebellion.
Po dvaceti letech výzkumu nicméně Melia došel k závěru, že jediným reálným způsobem, jak snížit dopravní zácpy a znečištění ovzduší ve Velké Británii, je zavést podobné změny jako v Nizozemsku.
Tvrdí, že z politického hlediska by to mohlo být snazší, než si často myslíme.
Menší projekty pěších zón, které po svém předložení bývají často předmětem kontroverzí, se totiž po realizaci stanou téměř vždy velice oblíbenými. Queen Square v Bristolu, Briggate v Leedsu a Cornmarket Street v Oxfordu jsou známými příklady míst, která kdysi trpěla dopravními zácpami a která začala vzkvétat poté, co do nich byl zakázán vjezd automobilů.
„Poté, co se takové změny zavedou, se až na pár výjimek lidé rychle shodnou na tom, že si neumí představit, že tam auta někdy směla vjíždět,“ říká Melia a dodává, že proměna celých center měst v pěší zóny by se z dlouhodobého hlediska setkala se stejnou reakcí: po takové proměně by budoucí generace při pohledu zpět považovaly 80 let nadvlády aut za historickou anomálii.
Profesor Graham Parkhurst, jeho kolega z centra, s ním souhlasí.
Poukazuje na to, že trvalo 50 let, než byla vybudována většina dálniční sítě ve Velké Británii, a přibližně stejnou dobu trvalo vybudovat železniční síť.
„Není žádný důvod k tomu, aby nešlo vybudovat infrastrukturu pro cyklistiku v podobném časovém horizontu,“ říká. „A co je hlavní, mělo by to jít realizovat za zlomek nákladů, které jsou potřeba k vybudování stejného rozsahu silniční infrastruktury.“
Je třeba poznamenat, že to ale nemusí být nutně levná záležitost.
Chris Boardman, olympijský medailista v cyklistice a aktivista, který navrhl podrobnou síť cyklostezek v délce 1 800 mil pro Manchester a okolí, odhaduje, že její výstavba by stála přibližně 1,5 miliardy liber. Pokud se vám to zdá drahé, je dobré si to srovnat s pětimílovou silnicí otevřenou v centru Glasgowa v roce 2011. Prodloužení M74 stálo 692 milonů GBP, tj. 138 milonů liber za každou míli.
Běžný argument, že není dost cyklistů na to, aby to opravňovalo takové investice do infrastruktury, se také zdá být stále více nadbytečný.
Tam, kde se takové projekty uskutečnily, počet cyklistů téměř vždy vzrostl. Jedním příkladem, na nějž odborníci rádi poukazují, je dopravní tepna Hills Road ve městě Cambridge. Otevření zvláštního pruhu pro cyklisty v roce 2017 vedlo k tomu, že se počet cyklistů zvýšil o více než třetinu.
Cílem Yorku je stavět zhruba na těchto zkušenostech.
Auta nebudou úplně zakázána, ale přijme se série opatření k tomu, aby se ztížil jejich pohyb. Přístupové silnice do centra – které jsou již omezené z důvodu středověkého opevnění města – budou pravděpodobně omezeny jen na pár vjezdů, počet parkovacích míst radikálně snížen a celé pásy silnic vyhrazeny pro chodce a cyklisty.
Ruku v ruce s těmito restrikcemi jdou ale i pozitivní opatření.
Infrastrukturu pro jízdní kola, chodce a elektromobily by bylo možné zlepšit pomocí prostředků ušetřených díky tomu, že nebude třeba rozšiřovat a stavět nové silnice, ulice by se mohly zkrášlit pomocí květináčů, pruhů zeleně a laviček. Mělo by být snazší získat povolení k pořádání akcí, jako jsou venkovní promítání filmů nebo trhy, aby se podpořila návštěvnost takovýchto akcí. Restaurace a bary by mohly dostat povolení k instalaci venkovních posezení. Mohly by se instalovat stojany k dobíjení mobilních telefonů a free wi-fi, aby se podpořilo shlukování lidí kolem takovýchto míst.
„Jako radní jsem měl pocit, že důležitě vyhlašujeme stav klimatické nouze, ale pak nenásledovaly žádné skutečné kroky,“ říká Jonny Crawshaw, radní za Labour Party, který jako první předložil již schválený návrh na omezení vjezdu vozidel do centra. „Žijeme v době, kdy zejména mladí lidé chtějí snížit svoji ekologickou stopu, což nám dává reálnou příležitost učinit něco opravdu přelomového.“
Reakce od schválení dané politiky byly většinou pozitivní, říká, nikoli však bez výjimky.
Autoři komentářů na internetové stránce York Press vyjadřovali své obavy ohledně potenciálních hospodářských dopadů a praktických problémů realizace takovýchto opatření, zatímco Obchodní komora města York a severního Yorkshiru – přestože se snažila mít na zřeteli ekologické ohledy – požádala o naléhavé jednání se starostou Keithem Aspdenem. „Naši členové mají mnoho otázek,“ říká prezident komory Andrew Digwood.
Se svým starobylým opevněním tvořícím přirozenou uzavřenou zónu a ekonomikou silně založenou na turistickém ruchu – a pokrokovou radnicí vedenou koalicí liberálních demokratů a zelených – se nicméně toto zdá být jako návrh s velkým potenciálem.
„Je tady chuť věci změnit,“ říká Crawshaw. „Pokud budeme odvážní, můžeme z Yorku udělat model pro ostatní. Pokud se změnami nezačneme my, začnou jiní.“
Jiní už ve skutečnost začali, jenom se to odehrává mimo Velkou Británii.
V rámci iniciativy k proměně francouzského Lyonu byly celé pruhy bývalých silnic uzavřeny pro dopravu a rozsáhlé parkoviště poblíž řeky Saone přeměněno na park. V německém Freiburgu bylo postaveno sídliště pro 5 000 osob bez příjezdových cest a parkovacích míst. Auta, která projíždějí úmyslně úzkými silnicemi, musí dodržovat rychlostní omezení 3 míle za hodinu.
Nejvýznamnější změny ale pravděpodobně probíhají ve městě Oslo.
Rozsáhlá transformace, která byla zahájena v roce 2015, proměňuje hlavní město Norska v první evropské velkoměsto zcela bez aut.
„I když,“ říká Hanna Marcussen, zástupkyně radního pro městský rozvoj, „pokud bych měla začít znovu, nenazvala bych to město bez aut. Když tohle slyším já, tak si představím krásné ulice. Mnoha lidem to ale zní, jako že jim něco bereme.“
Jak by tento projekt tedy nazvala? „Možná město přátelské k lidem?“ říká tato členka Strany zelených. „To to přesně je.“
Veřejný prostor teď skutečně šumí životem (bez motorů). Ulice byly přestavěny pro chodce a cyklisty s důrazem na více stromů, laviček a tabulí s živými informacemi pro ty, co jezdí veřejnou dopravou.
V létě se na silnicích, které byly dříve plné aut, pořádají umělecké výstavy a farmářské trhy, v zimě se silnice upravují na veřejná kluziště a dráhy pro běžkaře. Ikonická radnice, která byla dříve ukryta za rušným kruhovým objezdem, se nyní zpřístupnila lidem.
Auta sice nebyla zakázána, ale město se postupně proměňovalo tak, aby občany odradilo od jejich užívání: bylo zrušeno téměř 1000 parkovacích míst, původní dopravní tepny byly přestavěny na jednosměrné silnice nebo byly vyhrazeny pouze pro autobusy, vozidla záchranné služby a vozidla se zvláštním povolením. Stejně jako v Groningenu o 40 let dříve i v Oslu se systém dopravy nastavil tak, že auta jsou v zásadě nejméně efektivním způsobem cestování.
„Když jsme začínali, setkávali jsme se s odporem,“ říká Hanna Marcussen. „Museli jsme těm lidem říkat, je nám líto, tohle se děje a nezmění se to. Pojďme spolupracovat, diskutovat o tom a my se budeme zabývat vašimi obavami.“
Hlavní obavy, říká, měli obchodníci, kteří se báli poklesu počtu zákazníků. Ve skutečnosti se počet zákazníků v ulicích, které byly takto proměněny, o 14 % zvýšil. V současné době se ze všech vykonaných cest 7 % uskuteční na kole a 29 % prostřednictvím veřejné dopravy.
„Očekáváme ale, že tato čísla porostou s tím, jak dochází ke kulturnímu posunu,“ dodává Hanna Marcussen.
Zdá se, že obyvatelé Osla se s tímto programem ztotožnili: ve volbách do městského zastupitelstva v roce 2019 získala Strana zelených, která se za tyto změny zasazovala jakožto součást vládnoucí koalice na městské radnici, dvojnásobný počet křesel.
Co by Hanna Marcussen poradila městům ve Velké Británii, která by ráda dosáhla něčeho podobného? „Udělejte to,“ říká. „Jakmile si lidé zkusí žít v takovýchto městech, jsou nadšení.“
To je názor, který sdílí i Steve Melia.
V Centru pro dopravu a společnost v Bristolu Steve Melia i Graham Parkhurst rovněž zdůrazňují, že vláda a městská samospráva by měly začít tyto změny prosazovat. Říkají, že by pomohly například daňové slevy na nákup jízdních kol a změna městského plánování podporující projekty, které ztěžují používání osobních vozidel. Rovněž odměňování obyvatel za pěší chůzi místo používání vozidel.
„Relativně malé finanční částky směřované do takových programů by se vrátily v podobě nižších nákladů na zdravotnictví, jelikož by přinesly zdravější, aktivnější obyvatelstvo,“ říká Parkhurst.
Menší znečištění ovzduší, dodal, by státnímu zdravotnictví rovněž pomohlo.
Podle nové studie Centra pro města je jedno z 19 úmrtí osob žijících v městských oblastech způsobeno znečištěním. Pokud odstraníte hlavního původce znečištění, tj. auta, toto číslo klesne. Zjednodušeně řečeno, lidé pak žijí déle.
Problém samozřejmě je, jak to všechno provést a současně zajistit přístup osobám se sníženou pohyblivostí.
Odborníci tvrdí, že tento problém by se mohl vyřešit zlepšením přístupu obyvatelům s průkazem osob se zdravotním postižením, zavedením přednosti pro elektromobily, lepší obslužnosti (elektrickými) autobusy a rozvojem autonomních vozidel.
„Myslím, že argument, že město s méně auty je méně inkluzivní, je nesprávný,“ říká Melia. „Domnívám se, že je tomu přesně naopak.“
Ulice, jak říká, by byly prostornější a přátelštější pro vozíčkáře, veřejná doprava by při nižším objemu celkové dopravy byla spolehlivější a účinnější a osoby s průkazem osob se zdravotním postižením by měly volnější silnice.
S tím, jak se náš rozhovor chýlí ke konci, přecházíme k otázce, jak by York mohl vypadat za deset let. Uměl by si představit takový obraz, jaký jsme popsali v úvodu našeho článku?
„Musí se to vyvíjet tímto směrem,“ říká. „Je k tomu potřeba politická vůle, ale nemůžeme stavět další silnice a pumpovat do ovzduší více emisí. Naše města se musí změnit. Budoucnost musí být jiná.“
