Od roku 2004 mají správci silnic v Bruselu povinnost umožnit obousměrný provoz cyklistů na všech jednosměrných komunikacích.
SITUACE V BELGII
Jediným důvodem k tomu, aby tento provoz nebyl umožněn, je zejména nedostatečná šířka silnice, nedostatečná viditelnost v zatáčkách nebo nadměrná rychlost dopravy, kterou nelze snížit.
Značení je realizováno téměř totožně jako v ČR, tedy dodatkovou tabulkou a případným vodorovným značením. Co se týče rozměrů tak je cykloousměrnost ustanovena následovně:
- V ulici užší 2,6 m je cykloobousměrnost zakázána
- V ulici se šířkou 2,6 m–3 m je cykloobousměrnost povolená
- V ulici se šířkou více jak 3 m je cykloobousměrnost povinná
ZKUŠENOSTI ZE ZAHRANIČÍ
Belgie není jedinou zemí, kde cykloobousměrky fungují. V Německu toto opatření funguje již od roku 1997 i když některé mechanismy byly zavedeny již dříve. Kancelář plánování dopravy zkoumala jejich dopad a přišla se závěry:
- Počet a závažnost nehod zůstává stejný před i po zřízení cykloobousměrky
- Cykloobousměrné ulice začaly být cyklisty více využívány
- Více jak polovina cyklistů považuje cykloobousměrky za bezpečné i přesto, že se již někdy ocitli v kritické situaci, naopak polovina řidičů aut považuje cykloobousměrky za nebezpečné.
- Kritická místa jsou v křižovatkách
- Užší prostory jsou problematičtější a řidiče to nutí zpomalit a jet obezřetněji
- Nehodovost cyklistů jedoucích v protisměru je stejná ne-li nižší než po směru
- Doporučeno je zřetelné vertikální značení na vozovce (př. piktogramy, cyklopruh apod.)
V roce 2002 proběhla další studie, tentokrát v 15 německých městech:
- Většina nehod cyklistů jedoucích v protisměru byla zaviněna chodci, kteří přecházeli silnici a zapomněli ověřit, jestli v opačném směru nejede cyklista (proto je také dobré to vertikální značení)
- Většina nehod se stane v křižovatkách
- zavedení cykloobousměrek nemá žádné negativní dopady na bezpečnost silničního provozu, a že může být dokonce pozitivní, pokud se jedná o místní komunikace
S totožnými závěry přišla také studie z Londýna v roce 1998.
V létě 2010 bylo v Paříži otevřeno 215 km cykloobousměrek v obytných zónách 30. Studie bezpečnosti byla provedena v roce 2011:
- Cykloobousměrné ulice jsou využívány cyklisty více než předtím, množství nehod se však nezměnilo.
- Problematické je jen křížení komunikace chodci, kteří vycházejí zpoza zaparkovaných vozidel
V Norsku sledovali rozdíl v nehodovosti dvou cykloobousměrek – s parkovacím pásem s cyklostezkou místo něj. Druhá varianta v bezpečnosti vyhrála.
Belgičtí sousedé přišli v procesu vyhodnocení bezpečnosti cykloobousměrek k totožným závěrům jako výše zmíněné studie.
BELGICKÁ STUDIE
BIBSP – Belgický institut pro bezpečnost silničního provozu zpracoval za roky 2008, 2009 a 2010 studii bezpečni cyklistů v cykloobousměrkách, aby tím ověřil funkčnost opatření. Hlavní cíle studie bylo posoudit relativní riziko nehod cyklistů v cykloobousměrkách, určit podíl nehod s účastí cyklistů jedoucích v protisměru, pochopit okolnosti nehody a navrhnout opatření ke snížení rizik vzniku nehody.
Cykloobousměrky tvoří ¼ silniční sítě v regionu Brusel-Hlavní město a nacházejí se převážně na místních komunikacích.
Hlavní závěry studie
Analýza 992 nehod nevykazuje zvýšené riziko nehod v cykloobousměrných ulicích oproti jiné silnici stejného řádu.
- Paradoxně je riziko nehody vyšší (cca o ½) pro cyklistu jedoucího v cykloobousměrce po směru s ostatními vozidly než v protisměru.
- Riziko nehody se zvyšuje spíše s řádem komunikace než s cykloobousměrností.
- Nejrizikovější místa jsou křižovatky a chodci přecházející cykloobousměrnou ulici, aniž by si ověřili, zda nejede cyklista i z druhé strany.
- Úzké cykloobousměrky jsou nepohodlné, ale nejsou rizikovější.
- Parkování na levé straně vzhledem k hlavnímu směru se zdá být pro cyklisty méně riskantní než parkování na pravé straně.
- Nejčastější příčinou nehod je nedání přednosti v jízdě, kdy cyklista jede v protisměru v cykloobousměrce.
- Nástrojem pro snížení už tak velice nízkého rizika nehodovosti je snížení rychlosti při vjezdu do křižovatky a nabádání účastníků dopravního provozu k ostražitosti.
Celá studie přeložená z francouzského originálu do češtiny pro magistrát hl. m. Prahy je přílohou této stránky ZDE
JAK JE TO V ČESKÉ REPUBLICE
Cykloobousměrky by měly být zřizovány z důvodu zachování plošné prostupnosti území pro uživatele jízdních kol (stejně jako pro pěší) a tak zvýšení komfortu pro bezmotorovou dopravu. Cykloobousměrnost by měla být umožněna zejména v ulicích, které byly stanoveny jednosměrnými kvůli nedostatečné šířce pro oboustranný plynulý provoz motorových vozidel, kvůli zamezení nežádoucího tranzitního provozu motorových vozidel nebo zvýšení kapacity parkování. V rámci obytných zón a zón 30 by ulice měly být cykloobousměrné automaticky.
Požadovaná šířka ulice i její uspořádání se mění podle povolené rychlosti a intenzity provozu. Na příklad pro zóny 30
- cca 3,00 m při intenzitě provozu ≤ 100 vozidel za hodinu
- cca 3,75 m při intenzitě provozu ≤ 400 vozidel za hodinu
Podrobnější informace, přesné parametry a příklady provedení najedete v TP 179 kapitola 6.4.
Praha je se zřizováním cykloobousměrek docela pozadu. Nejznámější komplex cykloobousměrných ulic vyprojektoval urbanista Ing. arch. Tomáš Cach a funguje v Karlínské zóně 30 od roku 2012. Novějšími realizacemi je tzv. americký cyklopruh v ulici Na Příkopě a Hybernská. V roce 2018 byla MČ Praha 5 pro cyklisty zobousměrněna ulice Šeříkova. Paradoxem zůstává její širší pokračování na Praze 1, kudy vede oficiální cyklotrasa, ale ÚMČ Praha 1 zarputile trvá na nemožnosti jejího zobousměrnění.
