Kvapem se blíží mezinárodní Den bez aut, který proběhne již tento pátek. Jako ohlédnutí za loňským ročníkem i inspiraci pro ten letošní uveřejňujeme záznam debaty (pod příspěvkem) na téma „Čistá mobilita – silná ekonomika“ a výtah toho nejzajímavějšího, co v ní zaznělo.
Účastníci
Do debaty, kterou uspořádal projekt Čistou stopou Prahou a moderoval náš kolega Lukáš Eršil, přijali pozvání JAKUB STRÁNSKÝ, člen spolku Auto*Mat, ZDENĚK LYČKA, bývalý velvyslanec v Dánsku, docent MARTIN VOKURKA, proděkan 1. lékařské fakulty, a docent MICHAL VOJTÍŠEK z Katedry vozidel a motorů ČVUT. Na úvod odpovídali na otázku, co si představují pod pojmem chytrá čistá mobilita ve vztahu k silné ekonomice.
Vylučují se silná ekonomika a čistá mobilita?
Podle Jakuba Stránského není vyjasněné, co to vůbec je „silná ekonomika“ – jestli je jí opravdu v současnosti preferovaný ekonomický model donekonečna rostoucího HDP. Pro Zdeňka Lyčku je chytrá čistá mobilita to, aby se dostal z bodu A do bodu B co nejrychleji, nejzdravěji, nejšetrněji a za co nejméně peněz. Zároveň aby bylo co nejvíce pěší, cyklistické a veřejné dopravy na úkor automobilové. Silná a rostoucí ekonomika tomu podle něj může prospět, platí zde úměra „silná ekonomika – lepší podmínky pro čistou a ekologickou mobilitu“. Docent Vokurka reagoval tak, že pro něj to znamená přesunout se zdravě, aby prospěl svému organismu a ovlivnil tím i ekonomiku, protože zdraví je výrazným ekonomickým faktorem. Docent Vojtíšek si chytrou čistou mobilitu nepředstavuje tak, že městy popojíždějí v kolonách tisíce automobilů, ale že v nich lze pěšky dojít z jednoho místa na druhé. Z velké míry jde o města kompaktní, ve kterých také žije a vyvíjí se kultura. V těchto městech se zavádějí odpovědné technologie, které umožňují rozumnou mobilitu s nepříliš negativními dopady na životní prostředí a zdraví. Jak dále uvedl, dnes výfukové plyny zabíjejí desetkrát více lidí než dopravní nehody, což určitě není dobrý stav.
Jsou rozumné investice do rozvoje automobilové infrastruktury?
Docent Vojtíšek zpochybnil nutnost neustálého rozvoje klasických pozemních komunikací. Jejich výstavbou jsme dosáhli toho, že se Praha „rozlezla“ do okolí, více lidí jezdí autem a dojezdová doba z okraje do centra je už 20 let stejná. Je otázkou, jestli je dlouhodobým řešením budovat další stavby, obchvaty, tunely, protože se tím dále zvětší počet aut, k zácpám dojde zase jinde, což způsobí nový tlak na výstavbu dalších okruhů a tunelů… Jako dobrý příklad uvedl postoj amerického federálního ministerstva dopravy, které postupně upouští od výstavby nových kapacit silniční sítě a místo toho propaguje rozumnější územní plánování a využívání alternativních způsobů dopravy. Podle Jakuba Stránského je zajímavé, že si silnou ekonomiku spojujeme s tím, jak rychle provedeme transakce, jak rychle převezeme z Itálie do ČR rajčata, že budeme schopni pracovat na více místech najednou a přejíždět po městě a mezi městy. Ale pokud si budeme takto život představovat i do budoucna, jenom budou přibývat problémy s dopravou, zácpy a tlak na to, aby se stavělo a stavělo. Což si mnozí lidé spojují se silnou ekonomikou… Podle některých je jedno, co se staví, hlavně když se staví… Stránský má za to, že čistá mobilita nezvyšuje HDP, ekonomicky vzato nevede k silnější ekonomice, ale k její stagnaci či snížení, což je také alternativa, kterou ekonomové promyšlejí, ale všichni se jí bojí. Jenomže když se nevzdáme axiomu, že silná ekonomika rovná se růst HDP, tak se nikdy nepohneme z místa. Když budeme přemýšlet takto, tak nás čeká jenom stále větší množství aut, dálničních okruhů a zácp.
Je elektromobilita opravdovým přínosem?
Jakub Stránský se skepticky zamyslel nad podporou elektromobilů. Podle něj bude mít kladný vliv na výši HDP, omezí se import nafty a v Praze se bude lépe dýchat, ale jenom za cenu toho, že tam, kde stojí elektrárny, se budou dusit. Další aspekty považuje za nepřínosné nebo spíš „neutrální“. Vymění se pouze auto za auto, problémy s parkováním a zácpami se nezmění, životní styl také ne. Z tohoto pohledu se jen zakonzervuje současný stav, nedojede k rozvoji chytré či čisté mobility.
Spor o vztahu chytrá mobilita – silná ekonomika
Docent Vojtíšek nesouhlasil s Jakubem Stránským v tom, že by se čistá mobilita a silná ekonomika navzájem vylučovaly. Můžeme přece podporovat firmy s velmi rozvinutými technologiemi – vývojářské nebo inženýrské. Lidi pracující z domova přes internet nezatěžují silniční síť, a tato vysoce kvalifikovaná pracovní místa mají navíc velice silný ekonomický přínos. Jako příklad uvedl Švýcarsko. Jakub Stránský oponoval, že podle výzkumů je potenciál „zelené ekonomiky“ na růst HDP ve srovnání s klasickým technologiemi malý. On si ovšem nemyslí, že cesta do budoucna je, aby HDP neustále rostlo. Jeho růst je totiž paradoxně dán i pouhým odstaňováním škod – příklad: když někdo někomu rozbije okno, tak poškozený jde a koupí si nové, což se příznivě projeví na růstu HDP. Z ekonomického hlediska je tedy dobré, abychom škodili a následně škody odtraňovali… Z tématu debaty bylo jasné, že tím myslí životní prostředí.
Jak je na tom Dánsko a Praha?
Na „zahřívací“ otázku moderátora, jak se žilo v Dánsku, odpovídal Zbyněk Lyčka, že obecně velmi dobře… Na člověka se tam nedívají jako na zločince, netroubí, nedělají gesta, a pokud platíte včas daně, nechají vás na pokoji. Pokud jde o cyklistiku, podle studie kodaňského magistrátu z roku 2008 po zohlednění celé řady faktorů čini čistý společenský získ na 1 kilometr ujetý na kole 1,22 dánských korun, zatímco jeden kilometr ujetý autem společnost zatěžuje ztrátou 0,69 dánských korun. Dánové přitom na kole jezdí po celý rok a za každého počasí, mají dokonce přísloví, že neexistuje špatné počasí, pouze špatně oblečený cyklista… A pokud v této souvislosti někdo říká, že Praha není Kodaň, Zbyněk Lyčka odpovídá, že samozřejmě – v Praze tolik neprší! Dobrým předpokladem je, že v Česku patří cyklistika k nejrozšířenějším volnočasovým aktivitám, takže když se u nás udělají dobré podmínky a cyklisté se nebudou bát, bude jich i v našich městech stejně jako v Dánsku. V Kodani nejsou na rozdíl od Prahy kopce, ale zase je například v Praze perfektní cyklotrasa A2, po níž je možné projet celým městem. Pro rozvoj cyklodopravy Zdeněk Lyčka doporučuje rozvoj cykloobousměrek, budování samostatné sítě cyklostezek jako v Dánsku nebo zvýšené chodníky jako v Berlíně a zvýšení bezpečnosti pro cyklisty.
Jak je chůze je prospěšná? Víc než si lidé myslí…
Na téma chůze odpovídal Martin Vokurka, že je třeba si na ni najít čas a přestat se vymlouvat. Také je třeba odmítnout názor, že jde jenom o náhražku jiných pohybových aktivit, ve skutečnosti je totiž chůze velmi efektivní – zapojuje velkou část svalů, zvyšuje aktivizaci glukózy a je i velmi účinná pro spalování tuků. Z fyziologického hlediska tedy přináší velmi kladné efekty… Sám, když jde do práce, vystoupí z tramvaje dřív a dojde pěšky. A stejně postupuje, i když si vyřizuje nějaké drobné záležitosti. Efekt má už 10 minut souvislé chůze, ale daleko lepší je aspoň půlhodina nebo 40 minut.
Jsou chůze a běh prospěšné i ve znečištěném ovzduší?
Na dotaz, zda je běh prospěšný i v emisně silně zatíženém prostředí, odpověděl docent Vokurka, že s výjimkou extrémního zamoření (Dillí, některá čínská města) ano. Prokázala to již studie z Velké Británie z 50. let, která porovnávala pravidelně chodící poštovní doručovatele a nepohybující se telefonisty v Londýně – tehdy mnohem zamořenějším, než je dnes –, přičemž první skupina měla asi dvojnásobně lepší vyhlídky stran nemocí. A potvrzují to i současné studie. Navíc je třeba si uvědomit, že když jedeme autem, tak jsme také vystaveni zplodinám, a i když jich při fyzické aktivitě dostáváme do těla více, stále se pohyb vyplatí. Znečištěné ovzduší by proto nemělo vést k výmluvám, proč místo chůze či běhu sedět doma.
Pryč s diesely s neúčinným filtrem
Na závěr debaty prezentoval docent Vojtíšek výsledky měření prachových částic na Národní třídě bez automobilového provozu (během Dne bez aut) a v plném provozu (o den dříve). Právě velmi malé částice se dostávají hluboko do plic, dokonce si najdou i cestu přes buněčnou membránu do krevního oběhu a způsobují množství závažných chorob včetně rakoviny a dalších zdravotních komplikací, jako je např infarkt. Srovnání bylo zaneseno do grafu, z něhož je patrný podstatný rozdíl mezi hodnotami bez aut / s auty. To nejhorší, co graf prokazuje, jsou extrémní hodnoty při průjezdu dieselových automobilů s vymontovaným filtrem prachových částic – ty měly emise jako desítky až stovky pražských autobusů, u nichž naopak měření prokázalo relativně nízké emise. Také toto měření by mělo posloužit jako inspirace pro Ministerstvo dopravy k účinným opatřením proti tomu, aby u nás mohla jezdit dieselová auta s neúčinným filtrem částic.
