Na preference a rychlost tramvají, osud nových tratí, konec dieselových autobusů či zajištění hygieny se zaměřily otázky, které nám položili čtenáři našeho facebookového profilu. Nyní vám je předkládáme všechny najednou i s odpověďmi Dopravního podniku hl. m. Prahy.
Jaké jsou v Praze preference tramvají v provozu oproti individuální automobilové dopravě? Plánuje se jejich posílení a rozšíření?
Preference tramvajové dopravy v Praze jsou na vysoké úrovni. Ke konci loňského roku bylo například 205 světelných signalizací z celkového počtu 247 vybaveno úpravou pro preferenci, máme cca 13 km oddělovacích tvarovek podél kolejí, více než polovina tramvajové sítě je vedena po vlastním tělese segregovaně od ostatní dopravy. I přesto samozřejmě existují lokality, kde i nadále dochází k negativnímu ovlivňování provozu tramvají ze strany automobilové dopravy. Snažíme se to postupně řešit a navrhujeme různá preferenční opatření, pro realizaci je však nezbytné souhlasné stanovisko příslušného silničního, ale i drážního správního úřadu.
Nyní například v rámci projektu C-Roads připravujeme pilotní projekt, který je zaměřen mimo jiné i na inteligentní preferenci tramvají v křižovatkách. Systém by měl umět vyhodnotit automaticky, zda je tramvaj zpožděná oproti jízdnímu řádu, a podle odchylky jí přiřadit preferenci. Současně by měl systém umět správně seřadit tramvaje v křižovatce podle směru jejich jízdy a jízdních řádů tak, aby jedné nepřiřadil preferenci a druhá by se za ní zpožďovala.
Je možné ještě jinak zvýšit rychlost tramvajového spojení?
Snahou DPP je zrychlit provozní rychlost tramvají. Proto byly zavedeny vysokorychlostní výhybky a zvýšená povolená rychlost při přejezdu výhybek v odbočném směru. V úsecích tramvajových tratí vedených zcela mimo pozemní komunikace je možné dosažení větší plynulosti a vyšší cestovní rychlosti tramvajové dopravy, takové úseky nalezneme v Praze v Modřanech a na Barrandově. Až bude DPP v budoucnu nakupovat nové tramvaje, bude v podmínkách požadavek vyšší konstrukční rychlost 70 km/hod.
Proč se často přisuzují tramvajím spíše práva a povinnosti motorových vozidel než vozidel drážních?
Tramvaj je drážní vozidlo a tak je také posuzována dle Drážního zákona, pokud jde o technické části. Nicméně většina tramvajové sítě v Praze je vedena po pozemních komunikacích a v centrálních úsecích města také často přímo ve společném koridoru s individuální dopravou. Proto jsou ve většině tramvajové sítě v Praze tramvaje účastníky silničního provozu a musí se řídit zákonem o provozu na pozemních komunikacích.
Kdy v Praze přestanou jezdit autobusy s dieselovým pohonem?
Toto není jednoduchá problematika a o to více je na to složitá odpověď. Těch důvodů je opravdu velmi hodně. Vše se přímo odvíjí od Pařížské dohody a dále od kroků v rámci Národního akčního plánu čisté mobility vypracovaného ministerstvy průmyslu a obchodu, dopravy a životního prostředí. Strategickým cílem DPP je postupná elektrifikace autobusové dopravy, stanovovat však nyní termín ukončení provozu autobusů s dieselovým pohonem považujeme zatím za předčasné.
Alternativní řešení pro pohon autobusů by totiž mělo být nejen ekologické, ale také provozně i ekonomicky efektivní. Silně vytížené pražské autobusové linky s velkým kilometrickým proběhem, vysokým podílem kloubových vozidel a značně kopcovitým terénem nelze porovnávat s menšími městy, kde je nasazení vozidel s alternativními pohony daleko snazší. DPP postupně připravuje jednotlivé projekty elektrifikace. Z termínového hlediska je klíčové zajištění příslušné nabíjecí, resp. napájecí infrastruktury, to ale v praxi znamená kompletní stavební řízení včetně majetkoprávního vypořádání. Souběžně pokračuje průběžná obnova vozového parku naftovými autobusy s emisní normou Euro VI, které jsou z ekologického hlediska již plně srovnatelné s autobusy na CNG a ekonomicky vycházejí příznivěji. Snížení emisí NOX a pevných částic u autobusů Euro VI oproti vyřazovaným autobusům Euro II a Euro III činí více než 90 %. Pro možnost dalšího snižování emisí, a to včetně CO2, které je klíčovým emisním problémem, probíhá aktuálně testování hybridních autobusů. S ohledem na budoucí potřebu diverzifikace paliv a zachování provozní nezávislosti u části vozového parku (jde o plánované či operativní náhradní dopravy, povodně, blackout apod.) prověřuje DPP i další alternativní možnosti, například byla zahájena jednání o případném testování vodíkového autobusu.
Kdy bude prodloužena tramvajová trať ze Sídliště Modřany? Pokud se nemýlím, v plánu je to už skoro dvacet let.
Tramvajová trať Modřany–Libuš má vydané územní rozhodnutí a probíhá stavební řízení. Dopravní podnik plánuje u této stavby žádat o spolufinancování realizace z dotačních programů EU s předpokladem dokončení stavby do konce roku 2022.
Proč mají některé starší tramvaje dveře na obou stranách?
Jedná se o tramvaje typu KT8N2, které DPP modernizuje z původního provedení a označení KT8D5. Tyto tramvaje mají na obou koncích kabinu řidiče a tím jsou pro provozní potřeby DPP nepostradatelné zejména při výlukách tramvajových tratí, kdy není dostupná tramvajová smyčka (obratiště). Do takového úseku se vloží kolejový přejezd z jedné koleje na druhou, tato tramvaj přejede přes takto vložený přejezd, řidič přejde na druhé stanoviště a pokračuje dále v jízdě. Bez těchto tramvají by byly některé výluky tramvajových tratí velmi komplikované a musela by se ve větší míře zavádět autobusová doprava. Toto opatření se snaží DPP eliminovat.
Jak bude v budoucnu zajištěna finanční udržitelnost pražské MHD?
DPP provozuje veřejnou službu v dopravě na základě vnitřního zadání a dlouhodobé smlouvy s MHMP, která splňuje platnou evropskou i státní legislativu. V současné době je orgánům HMP předkládán dodatek na její prodloužení do konce roku 2024. Zdrojem pro financování vynaložených nákladů jsou vedle příjmů z jízdného a dalších tržeb, které se závazkem souvisejí, i tzv. kompenzace. Tarifní politika je v kompetenci města, které je zároveň podle zmíněné legislativy povinno kompenzovat nařízené slevy a bezplatnou přepravu. Tarifem PID, který je vydáván ROPIDem, je výše i rozsah slev určen pro všechny dopravce zapojené do systému PID. Kromě toho jsou ze strany HMP směrem k DPP financovány i rozvojové investice, které jsou buď přímo vyžádány, nebo schváleny. Další udržitelnost v současnosti nastavené bilance je tak jednak cenová hladina tržeb z jízdného ve vazbě na výši kompenzace, ale také rozsah rozvojových investic zejména do infrastruktury.
Jak je ve vozidlech pražské MHD zajištěna hygiena? Ve smyslu jak často se třeba utírají sedačky, tyče pro držení apod. Přece jen se jich denně dotýkají stovky lidí.
V autobusech se pravidelně uklízejí za použití dezinfekčních prostředků tyče, okna a podlahy v intervalu 2–3 dny, v intervalu 1× za měsíc pak celý interiér včetně sedaček. Použité úklidové prostředky zajišťují nezbytnou dezinfekci po dobu 3 měsíců od provedení úklidu. Při zjištění znečištění autobusu v provozu se provádí nad rámec pravidelného úklidu i mimořádný úklid. DPP věnuje čistotě a hygieně dopravních prostředků velkou pozornost.
V tramvajích probíhá úklid vámi popsaných částí, ale i celého interiéru, a to každý den po zatažení tramvaje do depa. Úklid probíhá tzv. mokrou cestou a jsou při něm používány pouze schválené čisticí dezinfekční prostředky DPP. 1× za 4–5 týdnů se dostane každá tramvaj na tzv. velký úklid, kde probíhá velmi detailní očista všech interiérových i exteriérových částí. 1× ročně je v každé tramvaji provedena dezinfekce a 1× ročně dezinsekce. V uplynulých dvou letech jsme navíc zavedli čištění interiéru ozónem, který je schopný dezinfikovat i části interiéru, kam se není možné dostat při běžném úklidu, a současně dezinfikujeme ozónem klimatizaci pro cestující. Ozón se používá k dezinfekci v lékařství a potravinářství.
Jak to vypadá s rekonstrukcí dalších T3, plánuje se v této oblasti něco dalšího?
Představenstvo DPP schválilo projekt Modernizace 65 kusů tramvají T3R.P na T3R.PLF, což je provedení z vysokopodlažního vozidla na částečně nízkopodlažní a celkově zmodernizované na dalších minimálně 12 let, ale spíše na delší dobu. Modernizace bude zahájena v roce 2020 a bude probíhat v Opravně tramvají. Dále DPP nakoupil dalších osm vyřazených obousměrných tramvají KT8D5 z Miškolce, které bude postupně modernizovat. Tím rozšíříme počet současných obousměrných tramvají na cílový počet 63 kusů.
Jak se bude dále omlazovat tramvajový vozový park DPP?
V letošním roce byla ukončena dodávka nových tramvají 15T v celkovém počtu 250 kusů. DPP do konce roku 2019 zprovozní všechny tramvaje 14T, které byly odstavené Drážním úřadem z důvodu konstrukční vady.
Je projekt prodloužení tramvajové trati na Budějovickou definitivní? Jaké jsou hlavní důvody prodloužení trati a nebylo by lepší tyto peníze investovat do zlepšení životního prostředí na Praze 4?
Tramvajová trať v relaci Na Veselí – Pankrác – Budějovická je v letošním roce prověřována variantní studií, která dá odpověď na otázky podoby této trati. Projekt tedy jistě ještě není definitivní. Tato trať zakládá nezbytné propojení současné sítě na budoucí tzv. Jižní tramvajovou tangentu zakotvenou v územně plánovací dokumentaci hl. m. Prahy v trase ze Smíchova přes Dvorecký most a Budějovickou do Michle. Z hlediska dlouhodobého tedy realizace propojení na Budějovickou vytváří základ pro budoucí náhradu autobusové dopravy v širší oblasti kapacitnější a ekologičtější tramvajovou dopravou.
Na otázky odpovídal Dopravní podnik hl. m. Prahy.
