Auto je úžasný vynález a výstavní doklad lidského umu. Ale – všeho moc škodí. Přebujelý automobilismus má negativní vliv na globální klima, zdraví obyvatel a zejména ve městech i veřejný prostor. Je ho proto nutné zklidnit. Například omezením parkování, vyloučením tranzitní nebo nákladní dopravy v lokalitě, zřízením „zón 30“ či zón zcela bez aut, a to za současné podpory jiných druhů dopravy. V Čistou stopou Prahou jsme se podívali, kde se to již podařilo.
Dočasné omezení automobilové dopravy na Smetanově nábřeží a Malé Straně se setkalo nejen s nadšením zastánců těchto opatření, ale i vášnivým nesouhlasem odpůrců. Ti tvrdí, že to situaci jenom zhoršuje a vede k dopravnímu chaosu. Jsou to obvyklé námitky odpůrců omezování automobilové dopravy vždy a všude, kde se k něčemu podobnému mělo přistoupit a kde až čas vyvrátil jejich obavy. Je řada zahraničních studií potvrzujících, že zklidnění dopravy a pěší zóny mají v konečném důsledku pozitivní přínos. Ale dají se přenést do Česka? Jaké jsou zkušenosti z Prahy a vybraných evropských měst?
PRAHA
| PĚŠÍ ZÓNY Trojice následujících příkladů jsou pěší zóny, které patří v Praze mezi ty nejznámější. Zdaleka však nejsou všechny, vždyť jenom v centru Prahy jsou jich zhruba čtyři desítky… Pěší zóny nemají jízdní pruhy a jsou v celé šíři vyhrazeny pro chodce. Začínají dopravní značkou „Pěší zóna" a končí značkou "Konec pěší zóny". Je do nich povolen vjezd pouze vozidlům vyznačeným ve spodní části značky a řidič v ní nesmí překročit rychlost 20 km/h. Existují také pěší zóny s provozem tramvají jako například náměstí Republiky nebo Anděl před vstupem do stejnojmenné stanice metra. |
ULICE NA PŘÍKOPĚ
Ulice Na Příkopě (či Na příkopech) na hranici Starého a Nového Města byla vždy jednou z nejvýznamnějších ulic v Praze a jako jedna z nejširších v centru patřila i k nejfrekventovanějším dopravním tepnám. Od roku 1875 na ní vedla první trať pražské koněpřežné tramvaje, která se v roce 1899 dočkala elektrifikace. Později se přidaly i automobily. Doprava Na Příkopě a Václavském náměstí zhoustla tak, že se už v září 1919 křižovatka Na Můstku stala vůbec první v Praze, která musela být řízena strážníkem, a od roku 1927 se stala druhou pražskou křižovatkou se semaforem.
Osudnou se pro dopravu v ulici Na Příkopě stalo budování metra. Zatímco výstavbu a zavedení linky A (byla v úseku Leninova, tj. dnešní Dejvická – náměstí Míru, otevřena v srpnu 1978) ještě „přežila“, definitivní tečku pro ni znamenalo metro B. To bylo v úseku Smíchovské nádraží – Florenc otevřeno v listopadu 1985, přičemž stavební dělníci s těžkou technikou zahájili výstavbu pěší zóny v témže roce již o prázdninách.
Známá ulice, kterou si celé generace nedokázaly představit bez přepravy zboží i osob, se přeměnila v rušnou obchodní třídu určenou v plné své šíři „pro lidi“. Dnes už bychom si jen stěží uměli představit, že by tomu mělo být jako „za starých časů“.
STAROMĚSTSKÉ NÁMĚSTÍ
Také na Staroměstském náměstí panoval dlouhá desetiletí čilý dopravní ruch. Například sem vedly hned dvě tramvajové trasy. Jedna od Karlova mostu přes Mariánské náměstí a Celetnou ulici vedla na „Staromáku“ podél orloje a byla zrušena v roce 1925. Ta druhá, z Celetné přes Staroměstské náměstí do Pařížské ulice, vydržela do konce roku 1959; zrušena byla k 1. lednu 1960 kvůli narušené statice domů v Celetné.
Pamětníci si zde však vybavují také někdejší automobilový provoz doprovázený jevem typickým dodnes pro řadu jiných pražských náměstí… „Staroměstskému náměstí by víc slušel název Staroměstské parkoviště,“ píše pro revue earch.cz historik architektury Zdeněk Lukeš a dodává: „Auta byla téměř všude, parkovaly tu dokonce i autobusy. Když pak město někdy v průběhu sedmdesátých let (myslím, že to souviselo s otevřením trasy „A“ metra) rozhodlo, že se prostor vyčistí, najednou tu byl ten parádní rynek, jak ho známe dnes. Upřímně řečeno, to parkoviště si tu dnes asi ani nedokážeme představit.“
KARLŮV MOST
Zatímco před koronavirovou pandemií zatěžovaly jednu z neznámějších pražských památek davy turistů, až do roku 1965 trpěla z jiných příčin. Fungovala totiž jako důležitá dopravní spojnice mezi Starým Městem a Malou Stranou.
Od roku 1883 jezdila po mostě koňka, vystřídaná v roce 1904 elektrickými tramvajemi. Když se ukázalo, že jejich otřesy a provoz mostu škodí, nahradily je v roce 1908 autobusy na kolejích. Ani to však příliš nepomohlo. Proto byl hned v následujícím roce autobusový provoz zrušen a obnoven až v roce 1932, kdy už jezdily autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava po Karlově mostě skončila během druhé světové války, ale automobilový provoz byl z mostu definitivně vykázán až v roce 1965.
... A JAKÉ JSOU PLÁNY?
Koncepty udržitelné dopravy na zpomalení klimatické změny a postupný přerod Prahy v město, které bude vstřícnější k jeho obyvatelům i návštěvníkům, vedou k dalším projektům na proměny veřejného prostoru provázené i kýženým zklidněním dopravy. Ty nejdůležitější v Čistou stopou Prahou sledujeme. Jde například o transformaci Malostranské náměstí, Karlova náměstí, Václavského náměstí, Vítězného náměstí v Dejvicích, Mariánského náměstí před budovou magistrátu či vytvoření Hradebního korza…
Současnému vedení hlavního města jde vedle jiných projektů také o regulaci automobilového provozu na pražských nábřežích po obou stranách Vltavy. To se sice (řečeno poněkud eufemisticky) nesetkává se všeobecným souhlasem, ale bez toho si lze další posun Prahy k moderním evropským metropolím představit jen těžko. Nejde přitom o nic menšího než o důležitý milník na cestě ke zdravějšímu a živějšímu městu, ve kterém se spokojenější Pražané budou cítit opravdu „jako doma“.
| ZLATÉ NÁVRŠÍ Nadměrná zátěž vysokoemisní a hlučnou dopravou není jen problémem měst. V širším měřítku se naopak začalo s jejím omezováním v cenných přírodních lokalitách relativně málo poškozených lidskou činností. Jako příklad vybíráme jedno nejhezčích míst Krkonoš, Zlaté návrší ležící 1411 m n. m. Zejména v 70. letech minulého století tam běžně parkovaly stovky aut (s četným zastoupením dvoutaktních Wartburgů a Trabantů turistů z Německé demokratické republiky, které měly mimořádně negativní vliv na životní prostředí). 
Foto ilustruje, jak bývalo plno na štěrkovém parkovišti u nedaleké Vrbatovy boudy. Dnes tam – kromě vozů horské služby a zásobování – může pouze autobus z Horních Míseček. |
PŘÍKLADY Z EVROPY
VÍDEŇ: MARIAHILFERSTRAßE
Mariahilferstraße byla po dlouhá desetiletí auty zacpanou ulicí. Přirovnat bychom ji mohli například k pražské Vinohradské. Dnes je radost se po ní pohybovat pěšky i na kole.
K tomu, aby se Mariahilferstraße stala jednou nejnavštěvovanějších a nejoblíbenějších pěších zón a shared space ve Vídni, vedla několikaletá velice trnitá cesta plná odporu z řad podnikatelů a veřejnosti, který zvrátila až druhá přesvědčovací kampaň. Dnes by místní, podle provedného průzkumu, už neměnili ani omylem.
Nejprve v srpnu 2013 zavedla Vídeň v ulici, která se nachází v samotném centru města, prozatímní dopravní opatření. V některých úsecích k nim patřila i společná zóna pro pěší, cyklisty a automobily s omezenou rychlostí 20 km/hod, což vedlo ke zklidnění dopravy, motoristům ponechalo příjezd ke garážím a neomezilo zásobování obchodů. V březnu následujícího roku přesto dotazníková akce ukázala, že téměř dvě třetiny místních podnikatelů a 55 % všech dotázaných si přejí návrat k původnímu stavu. Teprve po další a intenzivnější kampani včetně osobních setkání se karta obrátila a ve finálním referendu se 53,2 % občanů vyjádřilo pro změnu. Od té doby získala nová podoba vyhlášené ulice ještě větší podporu.
BARCELONSKÉ SUPERBLOKY
V Barceloně přišli s razantním řešením, které je součástí programu SmartCity. Vsadili na „superbloky“, kterých ve městě vyrostlo šest a jsou tvořeny devíti sousedícími bloky. Ty naprostá většina dopravních prostředků musí objet a zbytek, který má umožněn vjezd pouze se speciálním povolením, v nich musí dodržet limitovanou rychlost do maximálně 10 km/h. Parkování aut se v nich navíc přesunulo do podzemí a výrazně se rozšířil příjemný prostor pro děti a pěší.
Základní myšlenkou bylo snížit smog a a hladinu hluku v centru Barcelony, ale podle místní radnice jde také o to, že automobilová doprava zabírá až 60 procent prostoru ve městě. A to se musí změnit a získaný prostor vrátit lidem. Barcelonský projekt nyní studují další města ve Španělsku i zahraničí, která uvažují o jeho následování.
CURYCH: OMEZENÝ POČET AUT, SILNÁ MHD A PĚŠÍ ZÓNY
V Curychu začali s regulací automobilové dopravy již v devadesátých letech „Historickým kompromisem“, který zakazuje zvyšovat počet parkujících míst. Dospěli tam až k vysoce sofistikovanému městskému dopravnímu systému, který například nevpustí do města více aut než je maximální stanovený počet – každý další automobil si na vjezd musí počkat, až některý jiný z města odjede.
Vše je provázeno velmi kvalitní veřejnou dopravou, která rozhodně převažuje nad automobilovou. Zahrnuje příměstskou železnici, 13 tramvajových linek (jedna dokonce zajíždí i na letiště vzdálené od města 13 kilometrů), 18 autobusových a 6 trolejbusových spojů. Vše je umocněno velmi častou frekvencí spojení (intervaly ve špičce cca 5 minut). Lidé se ve městě cítí dobře i díky četným pěším zónám.
LUBLAŇ A VIZE 2025
Snížit za patnáct let emise ve městě až o 70 procent? Nic nemožného pro Lublaň, honosící se titulem Evropské zelené město za rok 2016. To se každoročně uděluje městům, jež výjimečným způsobem pečují o své životní prostředí. Hlavní slovinské město na porotu zapůsobilo především integrovanou strategií pro udržitelný rozvoj „Vize 2025“ a jejím naplňováním.
Zatímco v minulosti byla Lublaň městem, kde převládala auta, v současnosti dává přednost veřejné dopravě, pěším zónám a cyklistickým stezkám. Centrum města je uzavřeno pro automobily poháněné benzínem a naftou. Zavedena byla bezplatná veřejná doprava s navýšeným počtem autobusů poháněných metanem. To vše viditelně přispělo ke snížení škodlivých emisí až o 70 procent.
Oblíbenou místní specialitou se stalo elektrické vozítko URBAN sloužící přepravě pasažérů v centru města. Jeho střecha nese tucet fotovoltaických panelů, které spolehlivě udržují vozítko v provozu. Dalším zajímavým dopravním nástrojem se stal carsharing plně elektrických vozů.
Lublaň učinila významné pokroky také v ostatních oblastech týkajících se životního prostředí. Zelená část tvoří tři čtvrtiny území města a přispělo k tomu i vysázení tisíců stromků, vybudování pěti nových parků a obnovení břehu řeky Sávy. Významně se vylepšila oblast odpadů a čištění odpadních vod. A skutečná perla – Lublaň je jednou z mála evropských metropolí, které se mohou pochlubit přírodní pitnou vodou bez předchozího ošetření.
OMEZENÍ AUT CHAOS NEVYVOLÁ
To byl pouhý čtyřlístek případů poukazujících na rozdílné přístupy k udržitelné mobilitě v různých zahraničních městech, avšak s jediným cílem – zklidnit v nich automobilovou dopravu na přijatelnou míru a dopřát lidem více radosti ze života ve zdravějším a přívětivějším prostředí. Dalších osm případových studií z Finska, Velké Británie, Německa, Francie a Belgie je uvedeno v publikaci Město pro lidi, kterou přikládáme níže.
Na samotný závěr z ní uvádíme velmi důležitou informaci pro ty, kteří v bezproblémovou proveditelnost omezování automobilové dopravy nevěří: „Existuje řada důkazů, že pokud se opatření na omezení silničního prostoru pro osobní automobily (jak v dopravně zahlcených prostorech, tak i tam, kde není dostupná alternativní síť), uvedou v život, nedojde k předpovídanému dopravnímu chaosu.“ Tato slova jsou podpořena následujícím shrnutím zkušeností z Velké Británie.
