Pandemie koronaviru měla a má významný vliv na změnu dopravních návyků obyvatel i návštěvníků Prahy. Tyto změny jsou ještě posíleny vlivem externích vlivů (vládní omezení, nařízený homeoffice). Díky nevídanému „zmražení“ objemů celého systému přepravy můžeme takový stav analyzovat a získat podklady pro budoucí strategické rozhodování.
Shrnutí analýzy
Je evidentní, že snížením intenzit dopravy je ulehčeno přetížené pražské infrastruktuře pro individuální automobilovou dopravu (IAD), která obsluhuje předimenzované množství IAD. Narůstající množství pak nadále exponenciálně navyšuje negativní externality plynoucí z tohoto módu přepravy, především tvorbu kongescí, znečištění ovzduší, hlukovou zátěž a zábor městského veřejného prostoru.
Pokud je intenzita automobilové dopravy snížena o cca 10–15 % běžného stavu, začne se zvolna projevovat zlepšení jízdních dob, dob stání i průměrné rychlosti, ačkoli mnohá místa jsou stále přetížená (na což ukazuje rozptyl dat). Pokud se sníží intenzity dopravy o cca 30 %, infrastruktura pohodlně pojme veškerou dopravu a řidičům nabídne rychlejší a spolehlivější způsob přepravy.
Sekundárním pozitivním efektem by zde také bylo zvýšení stability a dodržování jízdních dob MHD, která s IAD sdílí část infrastruktury a zvýšení pocitu bezpečí pro chodce i cyklisty, což může motivovat další obyvatele Prahy, aby zvolili udržitelný způsob přepravy.
Pro zlepšení situace je vhodné připravovat opatření a motivovat řidiče, aby se snížila intenzita dopravy IAD alespoň o 15–20 %, což znamená přesun části cest IAD v pražském modal share směrem k udržitelným dopravním módům (chůze, kolo, MHD, vzájemná kombinace včetně využívání P+R).
Žádoucí změnu modal share můžeme považovat za příležitost pro město. V úvahu je třeba brát také hrozby, které mohou predikovat opačný trend. V době pandemie je pražská infrastruktura schopná zvládat nároky řidičů IAD i při obrovském přesunu v modal share (IAD posílila z běžných 29 % na 38 % v období „druhé podzimní vlny“ pandemie) pouze díky obrovskému snížení celkových výkonů (propad z běžných 5,7 mil cest/den na 3,7 mil cest/den (43. týden). Existuje zde riziko zachování navýšeného (už tak předimenzovaného) modal share IAD i při obnovení původních cestovních výkonů.
Pozn.: Ve Vídni se podíl automobilové přepravy během pandemie NEZVÝŠIL a zůstal na předpandemických hodnotách (27 %), naopak prudce narostla obliba pěší a cyklistické dopravy. (www.fahrradwien.at; přehled)
Jízdní doba
Během jarních omezení došlo ke snížení intenzit dopravy o 27,5 % (14. týden) a zkrácení jízdních dob průměrně o 33 % (14. týden). Nejvyšší úspora času se projevila v centru města, kdy se např. cesta z Klárova na Újezd zkrátila z 14 min 17 s na 3 min 57 s nebo cesta z ulice Jana Palacha k Národnímu divadlu přes Wilsonovu ulici se zkrátila z běžných 22 min 11 s na 10 min 21 s.
Cestovní doby se zkrátily napříč celou sítí, v oblastech mimo centrum však nebyly změny tak razantní, nejmenší rozdíl zaznamenala trasa z Barrandova na Smíchov z původních 6 min 38 s na 5 min 52 s.
Při snížení intenzit dopravy o 15,1 % (42. týden) se jízdní doba průměrně zkrátí pouze o 5,3 %, přičemž některé trasy (téměř vždy ve směru do centra) hlásí nárůst jízdní doby (např. z Barrandova na Smíchov, z Bubnů na I.P Pavlova).
Doba stání
Doba stání reflektuje stání v kolonách i zdržení na křižovatkách. Na jaře se při snížení intenzit dopravy o 27,5 % (14. týden) snížila doba stání průměrně o 50,9 % (14. týden) a 24,3 % (18. týden). To poukazuje na výraznou eliminaci kongescí. Cesta z ulice Jana Palacha přes Wilsonovu ulici k Národnímu divadlu tak např. místo běžných 6 min 38 s stání zaznamenala pouze 1 min 26 s (22 % původní stavu) nebo cesta ze Smíchova na Barrandov zaznamenal místo 58 s pouze 14 s.
Doba stání se v průběhu 14. týdne snížila na všech porovnávaných trasách s výjimkou městského okruhu (úsek mezi Bubenečským a Strahovským tunelem), kde byla ve směru na Smíchov prodloužena ze standardních 21 s na 32 s. Doba stání se snížila i přes to, že semafory byly v režimu automatického pouštění chodců (vypnutí tlačítek signalizace pro chodce), což automobilovou dopravu zdržovalo nad rámec normálního stavu.
V podzimním období činilo snížení intenzit dopravy 15,1 % (42. týden), přičemž průměrná doba stání se snížila o 4,8 %. Snížení by bylo patrně vyšší, nebýt nezvyklé nevyváženosti hodnot na stejné sledované trase v různých směrech (ve směru do centra byla mnohem delší, což ukazuje na vyšší počet kongescí).
Rychlost provozu
Průměrná rychlost se v období jara (14. týden) zvýšila na 151,2 % oproti běžnému stavu, zvýšení zaznamenaly všechny měřené úseky. Intenzity dopravy byly sníženy o 27,5 % (14. týden). Průjezd Malou stranou tak namísto běžných 9km/h vyrostl na 27km/h nebo průjezd Vinohradskou ulicí se zrychlil z běžných 24km/h na 33,5km/h. Zvýšení zaznamenal i úsek na městském okruhu, na kterém se průměrná cestovní rychlost zvýšila z 47km/h na 58,5km/h.
Během podzimních dní (42. týden) byla intenzita dopravy snížena o 15,1 %, což vedlo k navýšení průměrné rychlosti na 127 % běžného stavu. Znatelný nárůst zde kromě Malé strany zaznamenala trasa z Holyně na Barrandov, která zrychlila z 39km/h na 48km/h.
Metodologie
TSK nesleduje problémová místa na pražské infrastruktuře z hlediska průjezdnosti automatickými systémy (např. průměrná doba čekání v koloně), je proto problémové objektivně zvážit velikost pozitivního efektu zkrácení jízdních dob, průměrné rychlosti nebo doby čekání v koloně v celé síti.
Průjezdnost je měřena z jízd měřícím vozem, který sleduje dynamické veličiny chování dopravního proudu včetně ujeté dráhy, cestovní doby, počet zastavení, dobu stání a cestovní rychlost. S těmito vozidly bylo opakovaně projeto 7 tras na území města Prahy. Tyto cesty byly realizovány v době před pandemií, během 1. jarní vlny i během 2. podzimní vlny a díky tomu je můžeme srovnat.
Všech 7 tras bylo projeto ve 14., 18. a 42. týdnu, k dispozici jsou také data o intenzitě dopravy. Uvedená data reflektují průměrované hodnoty za oba směry jízdy na dané trase s výjimkou trasy Klárov <> Malá Strana. Pro potřebu této analýzy došlo ke zprůměrování hodnot, což může vyvolávat nežádoucí zkreslení, jedná se však o jediný možný způsob s ohledem na rozsah článku a složitost komunikačního systému v Praze. Proto je vhodné společně s článkem pracovat také se zdrojovými daty v přiloženém dokumentu.
