Stále tvrdší emisní normy, ale i nepraktičnost vznětových motorů při jízdách na krátké vzdálenosti – to vše přiživeno diskusí okolo aféry „dieselgate“ – vyvolávají úvahy o konci produkce automobilů jezdících na naftu. V současné době již možná není ani tak otázkou „zda“, ale „kdy“ k tomuto kroku jejich výrobci přistoupí.
Diesel, postrach města
Dieselový motor sice spotřebuje až o třicent procent paliva méně, zato však bez fungujícího filtru produkuje až stonásobně více prachových částic oproti benzínovému motoru s katalyzátorem. Tyto částice jsou velmi lehké, a tak jim velmi dlouho trvá, než se usadí (odtud také označení „polétavý prach“). To zvyšuje jejich koncentraci a množství, které člověk vdechuje. A je samozřejmé, že největší koncentrace bývají ve městech, jejichž ulicemi brázdí deseti a statisíce aut.
Čím menší částečky, tím hůř
V dřívějších dobách se pouze spekulovalo, jestli vůbec a jakým způsobem tyto částice škodí. Už delší dobu však víme, že mohou způsobovat astma, plicní choroby včetně rakoviny a zvyšovat nejen krevní tlak, ale například i počty onemocnění cukrovkou. Jsou škodlivé samy o sobě, a ještě více tím, že na sebe vážou jedovaté látky. Přitom platí, že čím menší částice, tím jsou nebezpečnější. Zatímco ty větší než 10 mikrometrů (tedy větší než PM10) se obvykle zachytí již na nosní sliznici, pak PM10 a menší pronikají do průdušek i hlouběji do plic a PM2,5 a menší až do plicních sklípků nebo i přímo do krve.
Snižování emisí
Aby měly nižší emise, je nutné všechna auta vybavovat speciálními technologiemi. Těm na benzín stačí jednoduchý, levný a dlouhodobě spolehlivý třícestný katalyzátor, protože benzínový motor spaluje konstantní poměr paliva a vzduchu, a tedy také produkuje konstantní poměr škodlivých látek. U dieslů je tomu jinak. Motory na naftu poměr spotřebovaného paliva a vzduchu a s ním i poměr produkovaných škodlivin výrazně mění podle zatížení. Namísto katalyzátoru je proto nutné ke snížení exhalací použít celý mix prostředků. Systém je tím u dieslů komplikovanější, nákladnější a v praxi i méně spolehlivý.
Filtr pevných částic
Do normy Euro IV byly součástí tohoto technologického mixu zejména turbodmychadlo, zvyšující se vstřikovací tlaky či recirkulace spalin. Poslední uvedená technologie sice vedla ke snížení emisí oxidů dusíku, ale za cenu zvýšení emisí právě polétavého prachu, takže od roku 2009 (respektive emisní normy Euro V) jsou dieslová vozidla ještě vybavena filtrem pevných částic (tzv. DPF nebo FAP). Ty podle jejich výrobců snižují emise prachových částic téměř stoprocentně a vydrží až 180 000 – 240 000 km, k dosažení tohoto stavu je však třeba striktně respektovat doporučení řídícího systému a filtr řádně udržovat. Jenže u nás jezdí řada vozů se staršími, ne tak výkonnými a odolnými filtry, a navíc se jejich životnost zkracuje pravidelným ježděním na krátké trasy (typicky po městě). Studený motor totiž produkuje více pevných částic a filtr se nedokáže dost zahřát, aby se mohl jejich vypálením regenerovat.
Z obláčků teorie zpět na zem
I když u nových vozů s moderními filtry můžeme opravdu očekávat velmi nízké emise, realita provozu masy dieslových automobilů je tristní. Podle testu, který loni na vzorku zhruba 2 000 dieselových vozidel provedl Ústřední automotoklub (ÚAMK), filtr fungoval špatně, nebo jej dokonce nemělo 70–80 procent z nich! Velké množství těchto aut tak do ovzduší doslova chrlí jedy. Na vině je levnější, ale nekvalitní repase filtru či jeho drahá výměna (ceny začínají na 15 000 Kč a mohou dosáhnout i několikanásobku). To si řada řidičů rozmyslí a jezdí bez něj (vymontování nabízí řada firem na internetu). Navíc o problému s filtrem nemusí ani vlastník vědět. To se stává zejména při koupi ojetin, když původní majitel filtr odstraní, zpátky nainstaluje prázdný obal a upraví řídicí jednotku, aby nebylo nic poznat. Tato auta by sice neměla projít STK, ale našinec si poradí: je přece možné si filtr vypůjčit, projít měřením emisí a dál jezdit bez něj…
Metoda biče a cukru
Částečné řešení spočívá ve zpřísnění postihů. Nyní může policie dieslovému vozidlu bez filtru omezit technickou způsobilost na třicet dnů, během nichž si jej musí nechat jeho majitel namontovat. Pouze když se prokáže, že o závadě věděl, hrozí mu také pokuta. Pro srovnání: v Německu či Rakousku policie přítomnost filtrů DPF ve voze pravidelně kontroluje a v případě, že chybí, následuje pokuta 1000 eur a okamžitý zákaz další jízdy. „Nastavení lepších opatření“ u nás v této oblasti požaduje ÚAMK a po „tvrdém postihování řidičů jezdících s vymontovaným filtrem“ volá ústy své mluvčí Petry Roubíčkové i Ministerstvo životního prostředí. Dobré by ovšem také bylo snížit cenu filtrů, k čemuž se snaží tlačit jejich producenty Ministerstvo dopravy – zatím však bez úspěchu.
Mračna se stahují
Jaká je dlouhodobá budoucnost dieslů? V letošním ročníku pravidelného průzkumu poradenské společnosti KPMG Global Automotive Executive Survey, kterého se zúčastnilo 953 respondentů z řad top manažerů automobilového průmyslu ze 42 zemí včetně ČR, se převážná většina respondentů shodla, že jejich existence je s ohledem na dopad na životní prostředí neudržitelná. Jinými slovy se přestanou vyrábět, protože by vývoj a zavádění dalších technologických novinek kvůli přísnějším emisním normám byly příliš nákladné. Nadějí s ohledem na ekologické aspekty je také převládající názor, že budoucnost dopravy spočívá v elektromobilech a vodíkových palivových článcích, přičemž nakonec zvítězí druhé řešení (více o průzkumu najdete ZDE.)
Iniciativa měst
Tlak na ukončení výroby vozidel poháněných naftou může urychlit i iniciativa velkoměst, která je chtějí zakázat či omezit. Jejich úplný zákaz od roku 2025 vyhlásily Paříž, Madrid, Atény a Mexico City. K částečným omezením loni přistoupili v Londýně (od roku 2018 nebude město kupovat autobusy s dieslovými motory) a Dillí (speciální daň na dieslová auta o obsahu nad 2000 kubických centimetrů). V řadě zemí se už ve městech zavádějí nízkoemisní zóny a o dalších krocích se uvažuje. Tento postupující trend pro „nafťáky“ neznamená jen negativní public relations, která zatím melou pomalu jako pověstné boží mlýny, ale i zcela konkrétní zhoršení konkurenceschopnosti a pro původní majitele dieslů i snížení hodnoty při prodeji jejich ojetin.
Jak zaznělo na nedávné konferenci čisté mobility v Loučni, letošní zima jasně ukázala, že silniční doprava zejména ve městech je hlavním zdrojem emisí zdraví škodlivých látek do ovzduší. Například v Praze se silniční doprava podílela na celkových emisích jemných prachových částic PM2,5 z více než 60 procent. Segment s dieslovými motory na tom má lví podíl a jeho postupný zánik těm, kteří mají o dopravě „čistější“ představy, vrásky dělat nebude. A jenom douška na závěr: tento článek není v žádném případě zaměřen proti řidičům, kteří svá dieslová auta udržují v souladu s emisními normami. Navíc lze pochopit jejich rozpaky – není to přece tak dávno, co se tvrdilo, že jsou ekologičtější než jejich benzínoví bratříčci.
