Širšímu rozvoji elektromobility v Česku brání řada domnělých i skutečných překážek: od nedůvěry v jejich funkčnost a spolehlivost přes vyšší pořizovací cenu až po obavy z nedostatečné infrastrukutry, tedy zda je u nás dostatek možností dobít po cestě baterii… Opravdu „e-řidičům“ hrozí, že jim dojde energie a zůstanou bezmocně stát někde na krajnici?
Na rozdíl od ostatních automobilů na alternativní pohon, které mají dvoupalivové motory (pokud dojde vozům na LPG/CNG plyn, vůz se automaticky přepne na benzín), nebo hybridů (kombinujích elektrický a klasický spalovací motor) se musí řidiči v „čistých“ elektromobilech spolehnout pouze na dostatek energie v bateriích svých vozidel. Ta jim logicky musí vystačit na dojetí k místu, kde ji znovu dobijí – při běžných kratších cestách například zpátky domů, při delších je to obvykle některá z veřejně přístupných nabíjecích stanic. A právě o ty jde: zatímco možnost nabíjení e-aut v domácích podmínkách je naprosto unikátní a představuje atraktivní benefit elektromobility, síť veřejných nabíjecích stanic je u nás teprve budována a v porovnání s množstvím stanic, kde lze načerpat benzín/naftu, zatím skromná.
Rozhodně to ale není tak, že elektrovozy v současné době v Česku umožňují pouze cestování v okruhu bydliště nebo velkých měst a jinak je to dobrodružství s nejistým koncem! Veřejná nabíjecí infrastruktura už dnes e-autům umožňuje křižovat po celé ČR, stačí si jen pohlídat zbývající dojezd na palubním počítači a samozřejmě vědět, kde je možné ho po cestě nabitím zase prodloužit.
NA DOJEZDU ZÁLEŽÍ
Obrovský pokrok ve vývoji velkokapacitních baterií dnešním e-autům (s výjimkou malých, spíše nákupních městských vozítek) umožňují na jedno nabití reálný dojezd kolem 200 kilometrů, leckdy i více. To pohodlně vystačí nejen na běžné denní jízdy v řádu desítek kilometrů (ve městech se pohybuje průměrný dopravní výkon individuální automobilové dopravy mezi 10 a 20 km), ale také na delší cestování s jistotou, že v případě potřeby bude v dosahu veřejná nabíjecí stanice.
„Reálný dojezd" zdůrazňujeme proto, že automobilky mají tendenci výkony svých produktů přehánět. Například podle britského magazínu What Car?, který testoval rovný tucet současných elektromobilů, se údaje o dojezdu na papíře dokonce rozcházejí s realitou průměrně o 72,8 km (tento údaj však významně zkreslila testovaná Tesla Model S 75D, která najela o celých 161,7 km méně než udávaných 490 km). VÍCE
AC/DC
Znáte tu kapelu? Pak určitě víte, že její jméno má původ v elektronázvosloví: AC je anglická zkratka pro střídavý proud a DC pro proud stejnosměrný… Vztaženo k našemu tématu představuje AC/DC základní možnosti nabíjení, přičemž obě mají své výhody:
- AC umožňuje teoreticky nabíjení téměř všude, kde je zavedena elektřina, trvá však v řádu hodin. K přeměně na stejnosměrný proud, který „ve finále“ baterii dobíjí, dochází v palubní nabíječce.
- DC zkracuje čas nabíjení na desítky minut, protože stejnosměrný proud o vyšším výkonu teče přímo do baterie. Toho využívají rychlonabíječky.
DOMÁCÍ NABÍJENÍ – DO RÁNA HOTOVO
Možnost nabít si auto v garáži nebo před domem na stovky kilometrů jízdy je výhoda, kterou majitelé vozů na jiný pohon nemají. V praxi to nejčastěji vypadá tak, že v případě potřeby řidič večer „připojí auto“ na běžnou síť a ráno odjíždí s nabitou baterií.
Ovlivňuje to ovšem způsob domácího nabíjení, dále kapacita baterie (např. VW e-Up 18,7 kWh, Nissan Leaf 30 kWh, Tesla Model S 75D 75 kWh) a také výkon palubní nabíječky. (Nejčastěji zatím 7–11 kW, ale existují i vozy s palubní nabíječkou s vyšším výkonem. Ten totiž nepředstavuje technický, „pouze" finanční problém, protože automobil prodražují.)
MOŽNOSTI
- I to nejmodernější e-auto je možné nabíjet z obyčejné zásuvky 230 V.
Při obvyklé nízké hodnotě proudu 10 A jde o ten nejpomalejší způsob – běžný elektromobil by se tímto způsobem nabíjel až 12 hodin. Ovšem v případě proudu 16 A se bude teoreticky dobíjet už o 3,7 kW za hodinu (230 V × 16 A), byť ve skutečnosti trochu méně z důvodu ztrát energií při nabíjení. Známe-li kapacitu baterie, je možné spočítat, jak dlouho bude trvat její plné nabití: například 24kWh baterii lze ze standardní domovní zásuvky teoreticky nabít za 24 : 3,7 = 6,5 hodiny (ovšem Teslu Model S 85 kWh z prázdné baterie až za 23 hodin).
- Rychlejší možnost přináší využití třífázové 16 A zásuvky 380 V a konektoru Mennekes Typ 2.
Tato zásuvka díky 3 fázím nabízí výkon 11 kW a baterii o kapacitě 24 kWh teoreticky nabije přibližně za 24 : 11 tedy 2,2 hodiny (uvedenou Teslu za cca 7,8 hodin).
- Zhruba na 10 tisících Kč začínají ceny ještě zdatnějších domácích zařízení, tzv. nástěnných nabíjecích stanic čili wallboxů s proudem o hodnotě až 32 A.
S výkonem 22 kW dobijí baterii 24 kWh teoreticky zhruba za 1,1 hodiny (a zmiňovanou Teslu za cca 3,9 hodiny).
Je však nutné dodat, že uvedené rychlosti nabíjení musí také podporovat palubní nabíječka e-auta.
VEŘEJNÉ NABÍJECÍ STANICE
BĚŽNÉ NABÍJECÍ STANICE
Poskytují AC dobíjení přes palubní nabíječku instalovanou výrobcem v e-autě a vžil se pro ně název běžná nabíjecí stanice. Mívají podobně jako wallboxy výkon do 22 kW / 32 A. Bývají samostatné, mohou být však také součástí rychlonabíjecí DC stanice – například je-li již rychlonabíjecí kabel (nebo kabely) využíván jiným vozem, je v takovém případě možné se ještě svým vlastním kabelem připojit k AC nabíjení.
RYCHLONABÍJEČKY
DC rychlonabíjecí stanice díky stejnosměrnému proudu nabíjí baterii přímo (bez využití palubní nabíječky). Jejich výkon startuje na 40 kW, nejčastější z nich disponují 50 kW. Trendem je však nabízet čím dál vyššími výkony – tu v Česku vůbec nejvýkonnější nabíječku už brzy spustí na dálnici D5 u Berouna na čerpací stanici OMV německá společnost IONITY (společný projekt BMW, Daimler, Ford a VW Group). Každá ze čtyř instalovaných jednotek (stojanů) tam bude mít výkon až 350 kW… Takový super výkon zatím e-auta neumí využít, ale až se tak stane (a dlouho to trvat nebude), bude doba dobíjení srovnatelná s čerpáním benzínu/nafty.
Činí se také tradiční společnosti. Například E.ON na konci srpna spustil u Humpolce nabíječku s výkonem až 175 kW (s možností budoucího navýšení až na 350 kW), ČEZ na začátku září v ulici Duhová v Praze nabíječku 150 kW (byť je její výkon dočasně omezen na 63 kW) a PRE ještě letos rovněž v Praze otevře stanici s počátečním výkonem 150 kW, který do budoucna rozšíří až na 300 kW.
STAČÍ NA 80 %
V případě rychlonabíjení je vhodné elektromobil dobíjet na 80 procent kapacity baterie, na což běžnému e-autu postačí 20–30 minut. Další nabíjení se však už výrazně zpomalí: zbývajících 20 procent by trvalo stejně dlouho. Nabíjení na plnou kapacitu by tedy znamenalo zbytečnou časovou ztrátu a také by mohlo nabíječku blokovat případnému dalšímu řidiči. K tomu je třeba dodat, že nabíjení na 80 procent a následná jízda baterii nijak nepoškozuje.
Na 100 procent lze nabíjet klasickou nabíjecí zásuvkou v kombinaci s palubní nabíječkou elektrovozu.
CHYBKY BY SE NAŠLY...
NABÍJECÍ STANDARDY
V praxi se používají tři typy konektorů pro rychlonabíjení, takže se může stát, že některý kabel „nepasuje“ do určitého vozidla a nabíjení je tím vyloučeno (viz následující obrázek). Převládajícím systémem v ČR je evropský standard CCS Combo 2, kterým navíc bylo v polovině letošního roku vybaveno už více než 7 000 nabíjecích stanic po celé Evropě. Na tento standard přistupuje v Evropě i Tesla. Třetím a dříve nejvyužívanějším systémem je japonský standard CHAdeMO.
CHYBĚJÍCÍ ROAMING
Většinu běžných i rychlonabíjecích stanic u nás provozují komerční společnosti (nejširší síť má ČEZ a v Praze i PRE), které využití svých nabíjecích sítí podmiňují registrací, respektive registrované členy cenově zvýhodňují před neregistrovanými. I když se podobně chovají také sítě konvenčních čerpacích stanic jako Benzina, Shell, Mol a jiné, které nabízejí klientské karty s výhodnější cenou, v případě dobíjecích stanic s daleko menší hustotou to představuje větší problém.
„Abyste mohli využívat celou síť veřejných nabíjecích stanic, museli byste si stáhnout speciální aplikaci, registrovat se u několika provozovatelů nebo u sebe nosit pár čipů na otevření stanice,“ uvedl Martin Šidlák, který situaci mapoval pro iDnes.
Tématem „roamingu“ neboli uživatelsky přívětivého řešení, které umožní zákazníkovi dobíjení u stanic různých provozovatelů na základě nediskriminačního přístupu se sice zabýval Akční plán o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR (do roku 2025), ale konkrétní úkoly z toho pro nikoho nevyplynuly. Nemá smysl rozebírat, že by takové řešení rozvoji elektromobility v ČR pomohlo. Do budoucna je ale možné roaming u dobíjecích stanic očekávat (časem na něj jistě bude „tlačit“ EU jako v případě roamingu u mobilních telefonů).
Na druhou stranu existují i nabíjecí stanice, kde si každý může dobít elektromobil zcela zdarma. Většinou jsou provozovány obchodními řetězci u vybraných super nebo hypermarketů s cílem přitáhnout do obchodu více zákazníků – posádka vozu si může během dobíjení odskočit nakoupit. Takovýchto stanic však není mnoho a řidiči se nemohou spolehnout, že nebudou obsazeny jinými vozidly.
PÁTEŘNÍ SÍŤ RYCHLONABÍJECÍCH STANIC
Ministerstvo dopravy prostřednictvím Operačního programu doprava podporuje výstavbu dotované tzv. páteřní sítě rychlonabíjecích stanic pro všechny řidiče bez nutnosti jakékoli registrace a za rovných podmínek s platbou kreditní kartou nebo přes aplikaci. V březnu byla vyhlášena již třetí výzva na vybudování 125 takovýchto stanic a letos v říjnu bude následovat poslední, čtvrtá výzva. Celkem by tak mělo vzniknout 500 rychlodobíjecích stanic, čímž bude splněn cíl stanovený Národním akčním plánem čisté mobility, který byl schválen vládou v listopadu 2015.
Tyto stanice s výkonem 50 kW mají být budovány ve všech regionech ČR a měly by přispět k rovnoměrnějšímu umístění rychlonabíjecích stanic. Komerční společnosti, které jich zatím provozují většinu, je totiž budují zejména tam, kde se jim to nejvíce vyplatí – ve velkých městech, u dálnic a důležitých silničních tahů – takže například v jižních Čechách je veřejných nabíječek zatím nedostatek.
PRAHA A PODPORA ELEKTROMOBILITY
Koncepce Smart Prague do roku 2030, která v oblasti s názvem Mobilita budoucnosti reaguje na dopravní zácpy s negativními dopady na kvalitu ovzduší (více než 70 % emisí tuhých znečišťujících látek a oxidů dusíku má v hlavním městě na svědomí silniční doprava), ale i hlučnost a nedostatek parkovacích míst, preferuje zejména sdílenou elektromobilitu (e-carsharing) bez potřeby vlastnit zatím poměrně drahá e-auta.
Atraktivním benefitem pro vlastníky elektromobilů v Praze je možnost parkování ve všech parkovacích zónách za manipulační poplatek pouhých 100 korun ročně. Metropole má sice už dnes v rámci Česka nejlepší síť nabíjecích stanic, ale magistrát napomáhá jejímu dalšímu koncepčnímu rozvoji. A co to konkrétně znamená? Přednost mají ultrarychlé nabíječky, ovšem pro plánování vhodného typu nabíjecí stanice pro konkrétní místo je třeba zohlednit i dostupnost kapacity elektrické přípojky v dané lokalitě a předpokládaný režim parkování – pro krátkodobá stání je nutné instalovat vyšší výkon, v případě dlouhodobého stání tato podmínka odpadá.
Vybudování každé jednotlivé nabíječky je náročný proces, který mimo jiné zahrnuje i nutnost vyřízení stavebního povolení jako pro jakoukoli jinou stavbu. Proto se v současné době v Praze prověřuje také možnost relativně rychlého vybudování sítě 5000 AC nabíječek u již stojících lamp veřejného osvětlení. To je možné, pokud se vyřeší otázka elektrického příkonu, protože vedení veřejného osvětlení není pochopitelně na dobíjení vozidel dimenzované.
PRAŽSKÁ E-MOBILITA V ČÍSLECH
V roce 2017 bylo v Praze registrováno 1060 elektrovozů (EV), v roce 2018 již 1591. To znamená absolutní přírůstek 531 registrovaných EV (tedy více než 50 %). Pokud jde o sdílené EV, jejich počet vzrostl ve stejném období ze 17 na 61. Přitom byla do počtu sdílených EV za rok 2017 zahrnuta i vozidla společnosti e-Muj, která ukončila ke konci roku 2017 svou činnost, nicméně v roce 2018 přibyli další poskytovatelé a absolutní počet sdílených EV narostl 3,5násobně.
Stejně pozitivní je, že převážná většina z těchto e-automobilů je skutečně využívána k pravidelné dopravě po Praze, jak lze odvodit z počtu vydaných zvýhodněných parkovacích oprávnění pro tato vozidla v následující tabulce.
Ještě rychleji než počet elektrovozů rostla ve sledovaném období v Praze síť veřejných nabíjecích stanic. Ve srovnání s předchozím rokem došlo v roce 2018 k nárůstu počtu dobíjecích bodů o 123 a celkem jich zde bylo 181 (jde o ztrojnásobení počtu – v roce 2017 jich v Praze bylo nainstalováno jen 58). Počet běžných AC nabíjecích stanic se během jediného roku zvýšil z 42 na 146 a DC rychlonabíječek z 16 na 35. Na finální čísla za letošní rok si budeme muset ještě počkat, ale je patrné, že veřejná síť nabíjecích stanic v Praze dále posiluje a mimo jiné jsou zde již budovány i super rychlé nabíječky nad 50 kW (viz v textu výše).
(Zdroj informací: Smart Prague Index 2018. Ročenku, která zahrnuje množství dalších údajů a infografiky z dopravy i jiných oblastí, naleznete v příloze pod článkem.)
ROK 2020 – ROZJEZD E-MOBILITY V ČESKU?
Podle některých odhadů by mohl příští rok znamenat nástup elektromobility v Česku. Spolu s dalším posilováním veřejné sítě nabíjecí infrastruktury se o to mají zasloužit i nové modely vozidel s přijatelnějšími cenami, než jsou ty dnešní. Například CITIGOe iV, první škodovka na plně elektrický pohon s dojezdem na jedno nabití až 260 kilometrů, bude již od 430 tisíc korun a zlevňování e-vozů (nebo uvádění nových, levnějších na trh) se očekává také od jiných automobilek.
Prodejům e-aut určitě snižování cen, zvyšování dojezdu a rozšiřování nabíjecí infrastruktury pomůže – a to tím spíš, že se díky nízkým provozním nákladům v řádu několika let vyplatí už nyní. Pokud se bez auta neobejdete a poohlížíte se po novém, je elektromobil dobrá volba.
S poděkováním Janu Černému a Jaromíru Konečnému ze společnosti Operátor ICT za konzultace a obsahovou kontrolu textu.
Projekt Čistou Stopou Prahou je v roce 2018–2019 spolufinancován z projektu „Čistá mobilita pro Prahu". Ten je financován Státním fondem životního prostředí České republiky na základě rozhodnutí ministra životního prostředí. Ministerstvo životního prostředí a Státní fond životního prostředí České republiky neodpovídají za věcný a formální obsah informací, které příjemce podpory zveřejní v rámci realizace podporovaného projektu. Více na www.sfzp.cz, www.mzp.cz.
